W czasie modernizacji samolotu DB-A oraz przygotowań do jego lotu przez biegun inni sowieccy piloci polarni nie próżnowali. Najpierw Walerij Czkałow 20 czerwca 1937 roku po raz pierwszy w historii lotnictwa na jednosilnikowym samolocie ANT-25RD przeleciał nad biegunem północnym na trasie Moskwa-Vancouver (celem było San-Francisco, ale zabrakło paliwa). Potem Michaił Gromow, na takim samym typie samolotu, 14 lipca 1937 roku przeleciał nad biegunem z Moskwy do San Jacinto w USA, pokonując rekordową odległość 10 148 kilometrów.
Zygmunt Lewoniewski zrozumiał, że w wyścigu o pokonanie bieguna północnego może już być najwyżej trzeci. Miał jednak nadzieję, że to właśnie jemu przypadnie w udziale pokonanie trasy przez biegun na dużym samolocie transportowym czym udowodni istnienie nowych możliwości komunikacyjnych.
Minęły najbardziej odpowiednie dla lotów w Arktyce miesiące: czerwiec i lipiec. Zbliżał się sierpień na arktycznych szerokościach geograficznych obfitujących w mgły, deszcze i opady śniegu. W drugiej połowie sierpnia rozpoczynała się krótka jesień, która szybko przechodziła w zimę. A potem - polarna noc trwająca sześć miesięcy.
Prognozy pogody nie zalecały latania w tak trudnych warunkach pogodowych. Meteorolodzy ostrzegali Lewoniewskiego przed silnym cyklonem, wysokim zachmurzeniem i huraganowym wiatrem. Lewoniewski był w ponurym nastroju, gdyż wiedział już, iż powinien lecieć tak szybko, jak to możliwe albo zrezygnować z lotu. Dlatego ostatecznie wyznaczył dzień startu na 12 sierpnia (jak większość pilotów był przesądny i nie odważył się wylecieć 13-tego…)
31 lipca 1937 r. biuro polityczne partii przyjęło kolejną uchwałę w sprawie lotu załogi Lewoniewskiego. W uchwale stwierdzono, że Ludowy Komisariat Spraw Zagranicznych otrzymał zezwolenie na przelot nad Kanadą i Stanami Zjednoczonymi zgodnie z planowaną trasą, a także przeznaczył środki finansowe na zabezpieczenie lotu w wysokości 2,5 miliona rosyjskich rubli i 75 tysięcy dolarów amerykańskich.
Szef zespołu ds. planowania trasy, który przygotował loty dla Czkałowa i Gromowa, przekazał ostateczne wyniki swoich obliczeń do centrum dowodzenia: „Na podstawie testów w locie samolotu N-209 i weryfikacji obliczeń, przy wylocie samolotu o masie całkowitej 34,5 tony, w tym z 16 400 kilogramami paliwa lotniczego, szacowany zasięg samolotu wynosi 8840 kilometrów, co w odległości 6650 kilometrów od Moskwy do Fairbanks daje margines bezpieczeństwa 26,5 procent odległości”. Były to bardzo optymistyczne dane. W związku z tym samolot N-209 mógł zostać załadowany tzw. ładunkiem komercyjnym.
Wylot zaplanowano na 12 sierpnia o godzinie 18.15. W Fairbanks samolot N-209 miał być 13 sierpnia o godzinie 23.15 czasu moskiewskiego. W przypadku złej pogody można było wylądować w Anchorage lub Dawson. Ostatni dzień przed wylotem załoga spędziła w towarzystwie swoich rodzin.
W dzień wylotu, we czwartek 12 sierpnia, od rana ładowano do samolotu N-209 sprzęt specjalny i ładunek komercyjny. Czerwono-niebieski samolot stał na betonowej zjeżdżalni (specjalnie wybudowanej dla potrzeb lotu Lewoniewskiego) o wysokości 12 metrów znajdującej się na początku pasa startowego. Budowla ta pełniła rolę swoistego urządzenia przyspieszającego - samolot, staczał się z niego na początku rozbiegu, aby zyskać większą prędkość i wcześniej oderwać się od ziemi niż gdyby przyspieszał na zwykłym pasie startowym.
Załadowano cenne futra zapakowane w gumowane torby, dużą ilość rosyjskich pamiątek, które Lewoniewski zamierzał przekazać Amerykanom - drewniane naczynia, zestawy moskiewskich gazet i znaczki pocztowe. Specjalnym ładunkiem była jedna tona złota (wg prof. Nikołaja Iwanowa) i woreczek diamentów, które były przeznaczone na sprzedaż w USA, a także cenny obraz z kolekcji Ermitrażu, jako prezent dla prezydenta Stanów Zjednoczonych.
W razie awaryjnego lądowania na pokład samolotu załadowano różne urządzenia: zapasy żywności, namiot sześcioosobowy, ciepłe ubrania, strzelby i pistolety, naboje, rakiety oświetleniowe, sanki, narty, a także ponton. Przewidziano także możliwość awaryjnego wodowania - w kadłubie umieszczono bowiem worki gumowe napompowane powietrzem, które miały utrzymywać samolot na powierzchni oceanu.
Załoga pojawiła się na lotnisku w odświętnych ubraniach. Kombinezony futrzane zostały zapakowane do samolotu - można je było założyć już w locie. W południe na lotnisko przybyli korespondenci prasowi a także operatorzy kroniki filmowej. Ich zadaniem było sfilmowanie startu samolotu N-209. Rozpoczęli pracę, choć do startu było jeszcze sporo czasu. Wkrótce pojawili się na lotnisku sławni piloci Wodopianow, Bajdukow, Bieljakow oraz dowódca sił powietrznych Armii Czerwonej Jakow Ałksnis. Co ciekawe i dziwne zarazem, nie było na lotnisku najbliższych rodzin załogi (dzieci Lewoniewskiego były w tym czasie w słynnym obozie pionierskim w Arteku na Krymie). Po południu na lotnisku pojawił się Mehlis, szef Głównego Zarządu Politycznego Armii Czerwonej (postać niezwykle mroczna a nawet straszna). Po przywitaniu się z Lewoniewskim poprosił go, aby zabrał na pokład w Fairbanks wyznaczonego i czekającego tam politruka. Lewoniewski próbował odmówić, ale Mehlis nalegał i ten musiał się zgodzić.
I wreszcie, dwie godziny przed wylotem, podszedł do Lewoniewskiego młody czekista z pisemnym rozkazem Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych Jeżowa, aby przekazać żonie prezydenta USA Eleonorze Roosevelt prezent od Stalina: dwa futra i puszkę czarnego kawioru. Wszystko to zapakowano w duże zapieczętowane pudełko kartonowe i załadowano do kabiny, gdzie miało pozostać pod nadzorem nawigatora.
Rozpoczęły się pożegnania. Życzono załodze szczęśliwego lotu i szybkiego powrotu do domu. Tylko Lewoniewski powiedział tajemniczo do najbliżej stojących: „w tym locie zawracać nie będę, pójdę do końca” i jako ostatni zajął miejsce w samolocie. Reszta załogi była już na miejscu. Na początku lotu samolotem miał sterować Kastanajew (zaproponował to główny konstruktor Bołchowitinow). Zatem to on siedział po lewej stronie, w fotelu dowódcy. Niezadowolony z tego Lewoniewski usiadł po prawej stronie, wiedząc mimo wszystko, że udany start to połowa sukcesu, a Kastanajew miał największy nalot na samolocie N-209.
Lewczenko i Gałkowskij włączyli stację radiową i kompas radiowy i po upewnieniu się, że są sprawne, sprawdzili i wyregulowali zegar pokładowy, a następnie wskaźnik kursu słonecznego. Pierwsze zapisy pojawiły się w dokumentacji pokładowej. Wystrzeliła rakietnica a niebieska rakieta uniosła się w niebo, pozostawiając serpentynowy ślad dymu. Mechanicy podbiegli do kół, wyciągnęli spod nich podstawki i zdjęli mini-ogrodzenie oddzielające samolot od pasa. Słońce wciąż było wysoko, kiedy silniki ryczały jeden po drugim. Kastanajew płynnie przesunął do przodu wszystkie cztery dźwignie sterowania silnikami, zwolnił hamulce - a samolot, obciążony silnikami, zaczął zjeżdżać z dwunastometrowej zjeżdżalni i przyspieszać rozbieg. Dwukilometrowy betonowy pas mknął pod kołami. Szybciej... szybciej..., wskazówka prędkościomierza przesuwa się: 110, 120, 135, 150. Dudnienie silników zamieniło się w ryk. Kastanajew odsunął od siebie drążek sterowy i ogon samolotu oderwał się od ziemi. Prędkość ciągle rosła. ale wolno, zbyt wolno!
Udało im się oderwać na samym końcu pasa. Samolot, zostawiając za sobą pył wznoszący się z betonu, wzbił się ciężko w wieczorne niebo. Powoli nabierał wysokości i mocno przeciążony kierował się na północ, by wkrótce zniknąć za horyzontem. Ryk silników ucichł w oddali. Wszyscy obserwatorzy odetchnęli z ulgą i bili brawo - samolot wystartował z niewiarygodnie dużym przeciążeniem a samo to było już wyczynem. Marszałek Ałksnis spojrzał na zegarek. „Trzydzieści pięć ton masy i trzydzieści pięć sekund rozbiegu… Wspaniale!” – powiedział. Moskiewscy korespondenci New York Times i Herald Tribune odnotowali ten genialny start samolotu. Tylko dwaj mechanicy z grupy głównego konstruktora Wiktora Bołchowitinowa zauważyli smugę białego dymu wydobywającą się z okolic prawego zewnętrznego silnika samolotu…
Żegnający lotników byli tak przejęci wydarzeniem, że nikt nie opuścił lotniska nawet po odlocie N-209. Na centralnym lotnisku imienia M. Frunze rozpoczął pracę sztab przelotu, który miał radiowy sygnał wywoławczy „Equator”. Przeprowadziła się też tutaj grupa konstruktorów pod kierownictwem Bołchowitinowa. Meteorolodzy rozpoczęli ciężką pracę - raport pogodowy miał być przekazywany 6 razy dziennie.
„Jestem RL. Godzina 19.40. Minęliśmy Matkę Wołgę, prędkość względem ziemi 205 km/h. Wysokość lotu 820 metrów. Dobrze słyszę Moskwę na fali 32,8. Wszystko dobrze. Załoga czuje się dobrze. Lewczenko, Galkovsky”. To pierwszy radiogram odebrany w sztabie przelotu. O godzinie 23.09 samolot minął Wyspę Morżowiec na Morzu Białym i przez następne trzy godziny samolot leciał w ciemności według przyrządów pokładowych. Przez resztę czasu N-209 musiał „dogonić” dzień polarny. „01:53. Wszystko w porządku. Czekajcie” – to pierwszy radiogram odebrany 13 sierpnia.
Na centralnym lotnisku, w sztabie przelotu, odetchnęli z ulgą. Lot przebiegał jak w zegarku. Wkrótce słońce wzejdzie, a załoga N-209 będzie miała łatwiejszą nawigację. Kolejny radiogram przyszedł z regionu Morza Barentsa. Wszystko było w jak najlepszym porządku.
W czwartek wieczorem, kiedy N-209 właśnie zaczynał lot, na Wyspie Rudolpha nastała burza śnieżna. Zbliżał się potężny cyklon, który powstał nad Grenlandią. Wysokość zachmurzenia, nasycona strumieniami huraganu, kryształów śniegu i ładunków elektrycznych, przekroczyła pułap N-209 i wynosiła aż siedem tysięcy metrów. Jak na złość raportu z Grenlandii o nadejściu cyklonu polarnicy nie otrzymali i cyklon ich zaskoczył.
Lewoniewski postanowił zwiększyć wysokość lotu do 6000 metrów (maksymalny pułap samolotu). Nakazał załodze włożyć maski tlenowe i co piętnaście minut pytał każdego członka załogi o samopoczucie. Minęło kilka godzin lotu nad szalejącym w dole cyklonem. Wreszcie N-209 wyszedł z chmur. Słońce znów świeciło. Zimno mocno dokuczało załodze a silniki na maksymalnej wysokości były obciążone bardziej niż zwykle. Nastąpiło opóźnienie w przelocie nad Wyspą Rudolpha i prawdopodobne ominięcie jej z boku. Po przejściu 82 stopni szerokości geograficznej północnej busole magnetyczne i żyromagnetyczne zaczęły działać zawodnie. Przy pierwszej okazji piloci zaczęli zniżać lot, żeby odciążyć silniki. Tymczasem wiatr czołowy nasilił się i zamienił w huragan. Gdy N-209 zbliżył się do bieguna, jego prędkość spadła z 220 do 175 km /h. Lewczenko prowadził teraz samolot wyłącznie według wskaźnika kursu słonecznego.
Wreszcie w sztabie przelotu odebrano osiemnasty, jeden z najważniejszych, radiogram: „godzina 13.40. Lecimy nad biegunem. Trudno nam było go zdobyć. Od środka Morza Barentsa cały czas było ciągłe, gęste zachmurzenie. Wysokość wynosi 6000 metrów, temperatura wynosi -35 stopni. Okna kabiny są pokryte szronem. Silny wiatr. Daj pogodę po drugiej stronie bieguna, w USA. W porządku”.
W sztabie rozległy się oklaski. Tymczasem samolot kontynuował lot. W ciągu 19 godzin i 25 minut pokonał 4000 kilometrów; jednocześnie jego silniki spaliły 10 ton paliwa, przekraczając obliczoną normę o 25%. Przed nimi było jeszcze prawie 2100 kilometrów (do wybrzeży Alaski). Gdyby warunki były sprzyjające, pozostałoby tylko 8 godzin lotu. Ale wiatr wciąż wiał czołowo.
I nagle, niczym grzmot z jasnego nieba, rozbrzmiał dziewiętnasty radiogram Gałkowskiego: „Awaryjnie. Wysokość 6200, silnik z prawej strony uległ awarii, schodzimy, wchodzimy w chmury, oblodzenie”.
Ten radiogram, odebrany tylko w Rosji, był nadany przez mikrofon, w języku rosyjskim, 52 minuty po minięciu bieguna - około 120-200 kilometrów od niego. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie radiogramu nie zrozumiano. O godzinie 14.32 otrzymano kolejny radiogram - tym razem nadany alfabetem Morse'a: „Prawy skrajny odmówił z powodu układu olejowego. Wysokość lotu wynosi 4600 metrów. Lecimy w ciągłych chmurach. Bardzo ciężko. RL. Czekaj”.
Instalacja olejowa ponownie zawiodła Lewoniewskiego - jak dwa lata temu. Co mogło być przyczyną? Wszelkiego rodzaju wycieki pojawiały się powodu pęknięć powstałych na skutek wibracji i drgań konstrukcji samolotu. Olej z pękniętych przewodów olejowych mógł dostać się do rur wydechowych - wtedy był dym (co zaobserwowali mechanicy na lotnisku w Moskwie podczas startu). Jeżeli poziom oleju stale spada, prędzej czy później nastąpi awaria silnika. Co się też stało. Kiedy skończył się olej w skrzyni korbowej, silnik zatrzymał się.
Lewoniewski zastanawiał się, co dalej. Tysiąc kilometrów miał do Wyspy Rudolpha z dobrym lotniskiem, prawie dwa tysiące na Alaskę, a ponad dwa tysiące do Fairbanks. Ale lądowanie na lotnisku na Wyspie Rudolpha oznacza powrót i przerwanie lotu. A dowódca samolotu N-209 pamiętał, że zgodnie z obliczeniami, samolot jest w stanie dotrzeć do wybrzeży Alaski na trzech sprawnych silnikach.
O godzinie 14:00 następny radiogram awaryjny odebrały amerykańskie stacje w Seattle i Anchorage, i Fairbanks: „Niesprawny prawy skrajny z powodu układu olejowego. Mamy trzy. Jest ciężko. Lecimy ciągle chmurach. Wysokość lotu wynosi 4600. Wylądujemy na 3400. Lewoniewski”.
To był ostatni radiogram odebrany z samolotu z N-209. Kontakt z samolotem został wtedy utracony - wszystkie kolejne raporty radiowe były fragmentaryczne i niejasne. Proste obliczenia pokazują, że czwarty silnik samolotu zawiódł gdzieś w okolicach 88-89 stopni szerokości geograficznej północnej i 148 stopni długości zachodniej. Do samolotu N-209 wysłano radiogram nakazujący zejście na 2000 metrów, ale radiooperator nie potwierdził jego odbioru. Stało się jasne, że samolot N-209 do Fairbanks już nie doleci.
Wkrótce zorganizowano na wielka skalę akcję poszukiwawczo-ratowniczą, lecz nie odnaleziono ani załogi, ani szczątków samolotu. Załogi i samolotu szukali Rosjanie i Amerykanie, angażując duże siły i środki. Niestety nie odnaleziono niczego ani nikogo. Dokładnie po upływie roku, 13 sierpnia 1938 roku, z Moskwy przyszedł rozkaz: „Przerwać poszukiwania samolotu N-209”.
Pojawiło się wiele teorii dotyczących zaginięcia samolotu Zygmunta Lewoniewskiego istniejących do dzisiaj. Jedna z nich mówi, że Zygmunt Lewoniewski uciekł z Rosji sowieckiej do USA, wykorzystując lot przez biegun. Niemal w dniu startu samolotu Lewoniewskiego do lotu przez biegun, szef NKWD N. Jeżow podpisał słynny rozkaz 00495, nakazujący przeprowadzenie tzw. operacji polskiej, jednej z najważniejszych części składowej wielkiego terroru, którego apogeum przypadło na rok 1937. Zginęło wówczas prawie 200 tysięcy obywateli sowieckich polskiego pochodzenia. Lewoniewski wiedział, że nie jest już Stalinowi potrzebny jako pilot, bo wyprzedzili go Czkałow i Gromow. Wiedział też, że ani jego międzynarodowa sława, ani zasługi oddane sowieckiej awiacji nie zagwarantują mu bezpieczeństwa (zapewne doskonale orientował się w stalinowskich czystkach w armii). Czy tak było naprawdę? Na to pytanie odpowiedzi raczej nie będzie. Jest też „niemiecki” ślad dotyczący zaginięcia Lewoniewskiego. Kiedy w grudniu roku 1941 Luftwaffe bombardowało Moskwę, samoloty niemieckie oprócz bomb zrzucały ulotki z następującą informacją: „Was bombarduje lotnik Lewoniewski, który uciekł z Rosji do Ameryki a z Ameryki do III Rzeszy”. Niemcy wiedzieli o wielkiej popularności Zygmunta Lewoniewskiego w Rosji i chcieli w ten sposób osłabić morale ludności cywilnej.
Zygmunt Lewoniewski utrzymywał kontakt z rodziną mieszkającą w Polsce. W roku 1934 odwiedził Polskę i na grobie swojego brata kpt. pil. Józefa Lewoniewskiego złożył wieniec z napisem w języku rosyjskim: „Polskiemu bohaterowi Józefowi od bohatera ZSRR Zygmunta”. Siostra Zygmunta Zofia wyszła za mąż (jakżeby inaczej) za polskiego pilota wojskowego kpt. pil. Wacława Kornackiego, przedwojennego komendanta wojskowego portu lotniczego na Okęciu, a w czasie wojny pilota Dywizjonu 303, który dostał się do niewoli i zmarł w obozie jenieckim. Tuż przed wojną Zofia zakupiła w Konstancinie koło Warszawy przy ulicy Matejki duży dom drewniany (istniejący do dzisiaj), w którym zamieszkała również Teofila Lewoniewska, która zmarła 5 kwietnia 1945 roku i została pochowana w grobowcu Lewoniewskich i Kornackich na cmentarzu w Skolimowie. Ten grobowiec jest też symbolicznym grobem kpt. pil. Wacława Kornackiego, a także pilota Zygmunta Lewoniewskiego. W domu kupionym przez Lewoniewskich w Konstancinie przez jakiś czas mieszkała rodzina poety Mieczysława Jastruna, a także urodził się tam sławny aktor Karol Strasburger.
Niezwykle trafnie opisała Zygmunta Lewoniewskiego pewna dziennikarka rosyjska zajmująca się historią jego ostatniego lotu: „Zygmunt Aleksandrowicz Lewoniewski był pięknym człowiekiem. I także zewnętrznie - niebieskooki, wysoki, harmonijny, barczysty. Ubrany zawsze ze smakiem, z wyszukanymi manierami. Poważny, mądry, wykształcony. Był jednym z najlepszych studentów szkoły lotniczej, został jednym z lepszych instruktorów: uczył nie podnosząc głosu, bez morałów, mówił zawsze tylko na temat; odnosił się do młodych kolegów z uwagą i poprawiał ich błędy. Cieszył się niepodważalnym autorytetem wśród młodzieży – starali się naśladować go we wszystkim nawet powtarzali jego sposób chodzenia. Lewoniewski latał jak wybitny wirtuoz - figury lotnicze wymagające „wyższej szkoły jazdy” wykonywał lekko i dokładnie. Technikę opanował doskonale. Wśród lotników wysoko ceniono śmiałość, odwagę, mistrzostwo Lewoniewskiego. Kto latał z Lewoniewskim, znał jego zimną krew i zdecydowanie - znajdował wyjście z każdej trudnej sytuacji. Czy był wyniosły? Raczej sprawiał takie wrażenie z powodu opanowania i małomówności. Oczywiście Lewoniewski znał swoją wartość. Nie był bezceremonialny i niełatwo zaprzyjaźniał się z innymi, ale stawał się wiernym i bezinteresownym przyjacielem. Zygmunt Lewoniewski miał silną wolę i zawsze dążył do wytyczonych przez siebie celów. Był odpowiedzialnym i pryncypialnym człowiekiem. Często podkreślają ostre usposobienie, twardość dowódcy - Lewoniewskiego. Po prostu nie znosił niefachowości i lenistwa. Zygmunt Lewoniewski wytyczał nowe szlaki i niebo lubił przede wszystkim. Krótko mówiąc: wybitna osobowość. Ale fatalnie nie miał szczęścia…".
Stanisław Margielewicz
Ilustracje:
A. Samolot Bołchowitinow DB-A (N-209) w czasie startu do lotu przez biegun. Widoczna smuga dymu wydobywająca się z prawego, skrajnego silnika.
B. Grobowiec Lewoniewskich i Kornackich w Skolimowie.