Zygmunt Lewoniewski, którego rodzina pochodziła z Sokólszczyzny zapisał się trwale w historii lotnictwa światowego i po dziś zajmuje wysokie miejsce w gronie lotników tworzących historię lotnictwa. Dokonania Zygmunta przypadły na lata trzydzieste XX wieku, które zostały nazwane „złotą erą rozwoju lotnictwa”.
W tym czasie ustanowiono wiele rekordów prędkości samolotów, dokonano rekordowych przelotów torujących drogę powszechnej komunikacji lotniczej oraz wykonano wiele lotów w najbardziej odległe zakątki Ziemi. Jednak najbardziej prestiżową i ekskluzywną dziedziną ówczesnego lotnictwa były tzw. loty polarne realizowane wokół biegunów ziemskich w zakresie wytyczania nowych tras, jak też ratowania rozbitków, naukowców-polarników, czy też innych pilotów-polarników. Lotnikiem polarnym został też Polak - Zygmunt Lewoniewski, z wyboru obywatel Rosji sowieckiej, który zaliczony został w skład tzw. „sokołów Stalina”, ośmioosobowej, ścisłej grupy pilotów sowieckich, którym bezpośrednio patronował Józef Stalin. Za osiągnięcia w dziedzinie organizacji i przeprowadzania lotów polarnych oraz za ratowanie amerykańskiego pilota Jimmiego Matterna a także za pomoc rozbitkom statku „Czeluskin”, Lewoniewski został odznaczony w roku 1934 najwyższym sowieckim odznaczeniem państwowym - Medalem Złotej Gwiazdy Bohatera ZSRS (z numerem 2). Pierwszą ósemkę odznaczonych tym medalem stanowili piloci polarnicy i piloci oblatywacze. Tak wysokie odznaczenie ośmieliło Zygmunta do zaproponowania Stalinowi przelotu z Rosji do USA przez biegun północny na samolocie produkcji sowieckiej. Stalin entuzjastycznie przyjął ten pomysł. Nakazał Lewoniewskiemu napisać do siebie list w tej sprawie i treść opublikować w prasie. Po czym uruchomił siły i środki do realizacji tego projektu, nadając mu status państwowy.
Na osobisty rozkaz Stalina wydano nawet specjalny znaczek pocztowy z wizerunkiem Lewoniewskiego i nadrukiem: „Lot Moskwa - San Francisco przez Biegun Północny 1935 r.” (znaczków bez nadruku wydrukowano 200 tysięcy, z nadrukiem - tylko pięć sztuk) Wkrótce znaczek ten stał się rzadkością - a na konferencji w Teheranie w 1943 r. został podarowany przez Stalina prezydentowi Rooseveltowi, namiętnemu kolekcjonerowi i znawcy filatelistyki.
Niestety 3 sierpnia 1935 roku lot na jednosilnikowym samolocie ANT-25 konstrukcji Tupolewa zakończył się niepowodzeniem z powodu nieszczelności instalacji olejowej, która zmusiła Lewoniewskiego do zawrócenia znad Morza Barentsa. W rozmowie ze Stalinem pilot stwierdził, że do lotów przez biegun potrzebny jest samolot wielosilnikowy, którego wówczas w ZSRS nie było. W związku z tym Stalin zaproponował Lewoniewskiemu wyjazd do USA w celu zakupienia takiego samolotu. Niestety już na miejscu oddelegowany pilot stwierdził, że w USA także nie mają na sprzedaż samolotu wielosilnikowego nadającego się do lotów polarnych. Delegacja sowiecka zakupiła inne typy, lecz bardziej użytkowe niż przeznaczone do bicia rekordów. Niepocieszony Lewoniewski wrócił do Rosji i zajął się szkoleniem młodych pilotów i przygotowaniem ich do wykonywania lotów w Arktyce. Jednakże pewnego razu, zupełnie przypadkowo, sławnemu pilotowi zaprezentowano prototyp czterosilnikowego samolotu wojskowego konstrukcji Wiktora Bołchowitinowa DB-A (dalnyj bombardirowszczik). Lewoniewski był zachwycony. Następnego dnia udał się do Stalina a ten polecił wydać dekret nakazujący organizację lotu transpolarnego ZSRS-USA.
Samolot DB-A uzyskał indeks lotnictwa polarnego N-209 oraz znak wywoławczy RL (Radio Lewoniewski). Nakazano też organizację i przyspieszenie prac nad przygotowaniem płatowca i silników do przelotu nad biegunem. Wdrożono specjalny program kompletowania i szkolenia załogi oraz specjalnego wyposażenia samolotu.
Samolot DB-A był konstrukcją całkowicie metalową o rozpiętości skrzydeł 39,5 metra, długości kadłuba 24,4 metra, wyposażony w cztery silniki konstrukcji Mikulina (najpierw o mocy 970 KM a później do lotu przez biegun o mocy 1200 KM każdy). Pierwotnie samolot miał całkowitą masę startową wynoszącą 22 tony, lecz po specjalnych modyfikacjach i przeróbkach osiągnięto niewiarygodną wręcz masę samolotu gotowego do lotu – 35 ton (w tym 10 ton ładunku). Było to niezwykłe osiągnięcie jak na tamte czasy (amerykański samolot czterosilnikowy B-17, znany później jako latająca forteca, był dopiero w fazie wstępnych prototypów).
Skład załogi został ustalony 10 czerwca 1937 roku przez sowieckie biuro polityczne. Dowódcą został Zygmunt Lewoniewski, co było powodem plotek jakoby był on oficerem NKWD i bliskim znajomym urodzonego w Łodzi ludowego komisarza NKWD G. Jagody i dzięki temu, mimo niewykonania przelotu w roku 1935, wyznaczono go na dowódcę. Drugim pilotem miał zostać Anatolij Lapidiewski (Złota Gwiazda Bohatera ZSRS z numerem 1). Ten jednak odmówił i w rezultacie drugim pilotem został Nikołaj Kastanajew, pilot-oblatywacz samolotu DB-A, latający na tym samolocie od początku jego istnienia. Nawigatorem został znany Lewoniewskiemu wcześniej Wiktor Lewczenko – wybitny specjalista od lotów długodystansowych. Mechanicy to: Nikołaj Godowikow, doskonale znający silniki lotnicze inżynier z dużą praktyką zawodową (jako carski oficer latał w roku 1916 w załodze z innym sławnym Polakiem, lotnikiem polarnym Janem Nagórskim i był zestrzelony przez Niemców nad Bałtykiem). Drugi mechanik to Gieorgij Pobieżimow, który towarzyszył Lewoniewskiemu w czasie pobytu w USA. Operatorem radiowym został znajomy Lewoniewskiego ze Szkoły Pilotów Morskich w Sewastopolu Nikołaj Gałkowskij. Po raz pierwszy w historii wypraw transpolarnych w załodze Lewoniewskiego wyodrębniona została funkcja operatora radiowego. Do tej pory zadania operatora radiowego i nawigatora wykonywała jedna osoba.
Zespół konstruktorów przygotował w niespełna piętnaście dni dokumentację techniczną przeróbek i modyfikacji, a w kolejnych pięciu dniach wykonano wszelkie detale potrzebne do prac montażowych. Pracom nad samolotem nadano absolutny priorytet na każdym poziomie. Zdemontowano uzbrojenie, zamontowano większe zbiorniki paliwa, nad kabiną pilota zamontowano tzw. astroluk, gdzie znajdował się wskaźnik kursu słonecznego (jak wiadomo, nad biegunem nie działają wszelkie busole magnetyczne). W miejscu przedniego strzelca zainstalowano obok siebie stanowiska radiooperatora i nawigatora. Zamontowano dwie stacje radiowe oraz specjalny awaryjny generator prądu napędzany małym silnikiem spalinowym.
Samolot N-209 (tak nazywa się w literaturze przerobiony DB-A) otrzymał też nowe silniki Mikulina o mocy 1200KM każdy, co zwiększyło maksymalny pułap samolotu do 6000m. Zastosowano trzyłopatowe śmigła o dwóch położeniach łopat: do startu i do przelotu. Zainstalowano również system przeciwoblodzeniowy polegający na spryskiwaniu łopat śmigieł spirytusem. W 1936 roku Lewoniewski przywiózł rysunki urządzenia przeciwoblodzeniowego z USA, ale nie pozwolono mu zastosować tej innowacji w samolocie N-209. Ciekawostką był schemat malowania samolotu. Gdy samolot był gotowy do malowania, do Lewoniewskiego przebywającego właśnie w Sewastopolu wysłano telegram z pytaniem „W jakie kolory pomalować N-209?”. Odpowiedź była lakoniczna: „W moje!”, bowiem wszystkie samoloty, na których latał Lewoniewski były pomalowane na kolor niebieski (kadłub) i czerwony (skrzydła i stateczniki). Wzbudziło to złość pozostałych członków załogi, a w szczególności drugiego pilota Kastanajewa, który złośliwie wytknął Lewoniewskiemu posiadanie herbu szlacheckiego i jego kolorystykę. Rzeczywiście kolor czerwony pochodził od herbu rodowego Lewoniewskich – Gozdawa.
Trzeba zauważyć, że Lewoniewscy należeli do starej szlachty grodzieńskiej, która bez problemu udowodniła swoje pochodzenie nawet przed carską heroldią w czasach deklasacji i weryfikacji polskiej szlachty w zaborze rosyjskim, co wówczas było niezwykle trudne ze względu na represyjny charakter rosyjskiego urzędu. W księgach parafialnych sokólskiego kościoła istnieje spisany po rosyjsku akt małżeństwa ojca pilota – „dworianina” Aleksandra Lewoniewskiego (leśniczego w Wilczej Jamie koło Rozedranki) z „mieszczanką” Teofilą Biziuk (ślubu udzielił ks. Michał Ordyński, dnia 23 maja 1895 roku). Swojego pochodzenia szlacheckiego Zygmunt nigdy się nie wypierał, zwracając uwagę swoim ubiorem i stylem bycia w szarej sowieckiej rzeczywistości. Z tego powodu był nazywany „pan pilot” lub „biełoruczka”. Wzbudzał też zazdrość i zawiść wyrażaną często w donosach i tajnych meldunkach wysyłanych do NKWD.
Gdy zmodernizowany samolot był przygotowywany do lotu na lotnisku Monino pod Moskwą, załoga zamieszkała w pobliżu w dużym domu i poddana została opiece lekarzy, którzy wykonywali specjalistyczne badania. Loty kontrolne wykonywał Kastanajew w towarzystwie Lewczenki. Lewoniewski w tym czasie opracowywał szczegóły trasy przelotu.
Po długich przemyśleniach, Zygmunt zdecydował się na następującą trasę przelotu: Moskwa - Archangielsk - Morze Barentsa – Wyspa Rudolpha (Ziemia Franciszka Józefa) - biegun geograficzny - Fairbanks (Alaska, USA). W Fairbanks samolot miał zatankować i lecieć dalej do Edmonoton (Kanada) - Chicago - Nowy Jork z lądowaniem w Edmonton, Chicago i Nowym Jorku. Jednak decyzja o kontynuowaniu lotu zostanie podjęta po wylądowaniu w Fairbanks. Za możliwe dowódca załogi uznał również lądowanie w Toronto. Dużo uwagi poświęcił Lewoniewski na określenie najlepszej wysokości lotu.
Najkorzystniejsza wysokość lotu samolotu N-209 w najbardziej ekonomicznym trybie zużycia paliwa wynosiła od trzech do czterech tysięcy metrów, lecz aby uniknąć oblodzenia i nie zejść z kursu - trzeba przejść ponad chmurami, więc należałoby lecieć na wysokości sześć tysięcy metrów, czyli na maksymalnym pułapie samolotu. Pojawiły się pierwsze wątpliwości…
28 lipca 1937 roku samolot N-209 wykonał ostatni lot testowy oraz szkoleniowy i był gotowy do lotu przez Biegun Polarny.
Stanisław Margielewicz
Ilustracje (fotogaleria poniżej, kolejno):
A. Samolot Bołchowitinow DB-A (N-209)
B. Znaczek pocztowy „Lot Moskwa - San Francisco przez Biegun Północny 1935 r.”
C. Załoga samolotu DB-A (N-209), od lewej: Gałkowskij, Kastanajew, Lewoniewski, Pobieżimow, Godowikow, Lewczenko
D. Trasa przelotu Zygmunta Lewoniewskiego – ZSRS - USA – sierpień 1937r. (kolor czerwony)
Źródła:
1. Nikołaj Jakubowicz, „Stalinskij Marszrut” Czkałowa i Lewanewskogo. Triumf i tragedia poliarnych piereletow 1937 goda.”
2. Jewgienij Kostariew, „Tajna trietiego pierielota ili cejtnot Lewanewskogo”
3. Aleksandra Odinowa, „Polarnaja missija: po sledach poslednego pereleta sowietskogo Lindberga”
4. Filatelista Nr 4/1984.
5. www.genealodzy.pl
6. Nikołaj Iwanow, „Polski lotnik Stalina”
Ilustracje: